Alfa Romeo

Gli esordi di Gianni Agnelli in FIAT. Breve storia politica dell’Alfasud

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 Stabilimento Alfasud, Pomigliano d’Arco

– La sfida della Alfasud contro una FIAT presa in mano da Gianni Agnelli solo nell’ultima parte degli anni Sessanta rappresenta una delle pagine di maggiore importanza nella storia dell’industria automobilistica italiana. La scommessa? Rendere finalmente competitivo e industrializzato il Sud. [1]

Agnelli era stato accolto bene dall’establishment FIAT per il nome che portava e le doti personali: comandava senza fatica e anzi otteneva quello che voleva senza bisogno di comandare. Fu però ben presto informato che l’Alfa Romeo, ormai da anni industria di Stato, piccola rispetto alla FIAT, e malata, sempre guardata dall’alto in basso, avrebbe creato un grande stabilimento presso Napoli, producendo automobili a prezzo contenuto, di quelle definite «utilitarie», o comunque medio-piccole, adatte a invadere il mercato che proprio la FIAT aveva sempre considerato il suo. L’Alfa Romeo avrebbe quindi invaso quel mercato sfoggiando sul radiatore un simbolo famoso reso celebre da tante corse e da tante vittorie: uno stemma che molti automobilisti italiani sognavano senza mai raggiungerlo per questioni di prezzo. [2]

– Alla notizia, sentimenti diversi agitarono l’establishment torinese. Vi erano preoccupazioni commerciali, in una fascia di mercato di fondamentale importanza per la FIAT: preoccupazioni gravi, ma pur sempre temperate dallo spirito di corpo prevalente in FIAT, dall’orgoglio aziendale, dalla certezza che comunque a Torino si era più bravi nella produzione di quel tipo di vetture. C’era la certezza che non sarebbe stato difficile battere una industria di Stato, uno stabilimento napoletano per giunta. [3]

– La FIAT si era creata negli anni la fama di potentato imbattibile: si diceva che la sua volontà fosse legge, che Torino comandasse e Roma obbedisse e si affermava che essa dettava le proprie condizioni ai compratori, ai concessionari, ai fornitori e pure ai ministri. Per questa sua potenza non era amata, ma temuta. Adesso l’annuncio di Alfasud era un affronto, uno schiaffo all’orgoglio aziendale, una dimostrazione che si potevano ignorare i desideri della vecchia signora. [4]

– Come difendersi? Che cosa avrebbe fatto Gianni Agnelli, il giovane ed elegante signore, per vendicare l’offesa? Non era per caso, con tutta la sua annoiata signorilità, privo di grinta? E se ci fosse stato Vittorio Valletta? Molti lo pensavano anche se pochi avevano il coraggio di dirlo: se ci fosse stato ancora Valletta, non sarebbe successo. [5]

Agnelli si rendeva conto di tutte queste apprensioni, di questi sentimenti e sospetti, e decise di fare quello che meno gli garbava: impegnarsi nella lotta. Gli sarebbe piaciuto con ogni probabilità alzare le spalle all’annuncio che si sarebbe fatta l’Alfasud, pronunciare uno dei tanti giudizi taglienti, sarcastici o irrisori che gli venivano spontanei alle labbra, e partire per un campo di neve per non pensare più alla faccenda. Accettò invece la sfida: decise di impegnarsi perché non si facesse l’Alfasud, ben sapendo che se avesse perso non avrebbe più potuto ostentare superiorità e indifferenza, dando a tutta l’Italia la conferma che la FIAT potesse essere sfidata e, peggio, sconfitta. [6]

– Vi fu a Torino un periodo di affannose riunioni, che cominciavano la mattina e si protraevano fino a notte avanzata per preparare conteggi e proiezioni sul prevedibile sviluppo del mercato automobilistico in Italia e nel mondo, per mettere insieme una documentazione capace di convincere gli organismi governativi dell’inopportunità di produrre un maggior numero di auto: «Sentite», questo era il tenore del discorso, «noi di automobili ce ne intendiamo, ci passiamo la vita; credete a noi, non se ne potranno vendere sempre di più all’infinito; questo mercato ha un limite, non vi conviene varcarlo». Un discorso che sembrava dettato da un complesso di superiorità. Si studiarono anche proposte di collaborazione da presentare all’Alfa Romeo, quella stessa società verso la quale si ostentava, fino a un istante prima, altezzosa indifferenza, perché così piccola di dimensioni, così antieconomica, così statale.[7]

– Neppure all’Alfa Romeo la battaglia dell’Alfasud era vissuta come una vicenda puramente industriale. Era anche una sfida passionale, che coinvolgeva l’orgoglio, l’amor proprio, la suscettibilità dell’establishment di un’altra casa famosa, quella appunto dell’Alfa. Vi lavoravano, come in tante altre industrie dello Stato, persone di prim’ordine, tecnici provetti, dirigenti che amavano il proprio lavoro, uomini impegnati nella loro battaglia, che consisteva nel ridare vita a un’industria di antiche tradizioni e di gloria mondiale. Giuseppe Luraghi, il presidente, aveva preso in mano l’Alfa dopo un periodo alla Finmeccanica e vi si era dedicato anima e corpo, trovando la sua ragione di vita: non per sete di guadagno, non per ambizioni di carriera, ma per un bellissimo gioco fine a sé stesso, quello di guidare un gruppo di uomini che avrebbero ideato nuovi modelli, conquistato mercati, e ricondotto la società al profitto cioè al successo. [8]

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Luraghi aveva fatto due «en plein», prima con la Giulietta, poi con la Giulia: due modelli che avevano avuto successo, che avevano invaso le strade italiane (e non solo) e che lui amava quasi fisicamente. Bastava sentire i suoi commenti quando viaggiava su una di esse: «Senti come sono dolci, senti come sono morbide», diceva, e la voce di vecchio ingegnere lombardo prendeva una tonalità più sottile e più tenera. Era proprio convinto che si trattasse di grandi macchine: c’era un modello che gli piaceva in modo particolare, si chiamava “Duetto”, e già il nome sembrava una dichiarazione d’amore. [9]

– Ma esisteva la FIAT, tanto più grande, tanto più forte, e alteramente ignara dell’esistenza dell’Alfa, come dimostrava il fatto che produceva vetture di tutte le dimensioni, piccole e utilitarie, e sta bene, erano la sua specialità, ma anche medie e grandi, di rappresentanza, insomma tali da occupare quella fascia di mercato che l’Alfa Romeo avrebbe voluto per sé. [10]

– Ogni tentativo di accordo, diceva Luraghi, era fallito: pareva che non fosse neanche preso in considerazione. All’Alfa Romeo erano animosi verso la FIAT, a cominciare da Luraghi. [11]

– Dicevano alla FIAT: «Accordi? Non sapete che cosa è la concorrenza. Noi dobbiamo reggere alla concorrenza degli altri grandi del mercato internazionale, siamo grandi anche noi, non possiamo legarci le mani perché voi siete piccoli». Concorrenza? Benissimo, si rispose all’Alfa Romeo: entriamo nel gioco della concorrenza anche noi, allora. Facciamo Alfasud per insidiarvi nella vostra stessa fascia di mercato. Lo facciamo coi fondi di dotazione? Cioè col denaro dello Stato? E’ vero, ma dove dobbiamo prenderlo? Dobbiamo forse rassegnarci a morire per fare un favore ad Agnelli? La FIAT accusava l’Alfa di non rispettare le regole del gioco perché era industria di Stato e giocava con le carte truccate: quando perdeva denaro non falliva, perché si faceva aiutare dallo Stato. Ma all’Alfa si rispondeva: forse che anche la FIAT non ha truccato le carte, non ha avuto aiuti dallo Stato, sotto forma di accordi e commesse? [12]

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– Il dibattito poteva continuare all’infinito: intanto avanzavano i preparativi di Alfasud, ormai le offerte della FIAT per accordi di collaborazione venivano troppo tardi, le decisioni erano state prese. Alla fine Alfasud si fece. [13]

– Il progetto di produrre auto di dimensioni medio-piccole nell’Italia meridionale risaliva agli anni Cinquanta, ma fu di fatto reso operativo soltanto agli inizi dei Settanta. Uno dei motivi che spinse Luraghi a realizzare l’Alfasud fu quello di limitare la disoccupazione nel Mezzogiorno d’Italia e quindi il massiccio esodo di migranti verso il Nord. La realizzazione dello stabilimento fu ultimata in tempi relativamente rapidi: a partire dal 1967 fu progettata sia la fabbrica che il nuovo modello di auto, cioè l’Alfasud, tutto sotto la direzione dell’ingegner Rudolf Hruska: la Alfasud spa fu resa formalmente autonoma dalla «Alfanord» di Arese. L’approvazione definitiva del progetto del nuovo stabilimento avvenne nel gennaio 1968, prevedendo l’inizio della produzione nel gennaio 1972. La posa della prima pietra del nuovo stabilimento avvenne il 28 aprile 1968, alla presenza del presidente del consiglio Aldo Moro. Nonostante le agitazioni sindacali, la produzione slittò di soli tre mesi, iniziando nell’aprile 1972.

– L’Alfasud fu la prima auto Alfaromeo a trazione anteriore e venne presentata al salone dell’automobile di Torino del 1971: si trattava di un’auto «compatta» a due volume con coda «fastback». Il portellone venne aggiunto soltanto nell’ultima parte di produzione a partire dai primi anni Ottanta. L’Alfasud ebbe, tutto sommato, dei buoni riscontri di vendite: furono infatti venduti oltre 640 mila esemplari della prima serie (1972-80).

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Rudolf Hruska: «Il prodotto Alfasud doveva essere “aggiuntivo” alla gamma AlfaRomeo.
Era necessario predisporre un “cahier de charge”, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all’Alfa. Si stava in posti riservati perché erano già in giro dei giornalisti. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l’avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le tempificazioni.
Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler: si trattava di 28 persone, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. A metà gennaio 1968 è stata fatta la prima presentazione al management Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l’investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l’inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l’OK e si iniziò a lavorare attivamente. Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ‘70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale. Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un’utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un’Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l’ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore» [14]

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Rudolf Hruska/2: «Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell’epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164 [Hruska rilascia queste dichiarazioni nel 1991, ndr] . La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall’inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat. Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell’epoca. Per quanto riguarda l’impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d’inverno ed un certo raffrescamento d’estate. Prima di scaricare definitivamente l’acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari. Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna. Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Gli italiani sono rapidissimi nell’apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza. Debbo citare, prima di finire, un episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l’Alfasud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell’Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un’intervista a un giornalista, ha definito l’Audi l’azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l’Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l’Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l’aveva ben compreso» [15]

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Giuseppe Luraghi: «L’Alfasud doveva essere realizzata perché l’Alfa Romeo era arrivata a
una produzione ad Arese che, per gli ulteriori sviluppi richiesti dal mercato, richiedeva altri ingrandimenti con altra immigrazione di popolazione del Sud, che a Milano non poteva trovare i mezzi necessari per una vita civile. D’altra parte, noi avevamo una tradizionale attività a Napoli e un grande stabilimento, distrutto dalla guerra che aveva fatto motori d’aviazione. In tali stabilimenti parzialmente ricostruiti avevamo ripreso una produzione di autocarri e motori, che poteva costituire un nucleo di base anche per la preparazione dei tecnici e del personale da destinare a nuove iniziative. Per fortuna, la Fiat si è accorta molto tardi che quello dell’Alfasud era veramente un progetto serio, che noi dell’Alfa volevamo tutti realizzare. Dico per fortuna, perché dal momento in cui alla Fiat hanno cominciato a vedere che effettivamente le cose si facevano, l’atteggiamento cambiò violentemente; in proposito, è significativo l’atteggiamento del signor Gianni Agnelli il quale, ad una Commissione Parlamentare del 1969, (per fortuna Aldo Moro aveva già posato la prima pietra nel 1968, in una cerimonia ufficiale), presieduta da Giolitti, ha dichiarato cose, a mio avviso, non corrispondenti al vero. La prima affermazione era che, in quel momento, la produzione e la strumentazione italiana per fare automobili era largamente sufficiente per i successivi dieci anni. In quel momento, circolavano otto milioni di automobili, dieci anni dopo ne circolavano 16 milioni e poi 23 milioni nel giro di vent’anni, con un vertiginoso aumento di importazioni. La seconda era che non si poteva sviluppare l’industria automobilistica nel Sud per ragioni tecniche ed economiche.
Ebbene, esattamente tre mesi dopo che Agnelli aveva fatto queste dichiarazioni, l’ingegner Bono, vice-presidente Fiat, andò a dichiarare all’allora ministro della programmazione che la Fiat avrebbe costruito due stabilimenti proprio nel Sud. E adesso voi sapete che la Fiat dichiara che i suoi sviluppi sono tutti previsti nel mezzogiorno (naturalmente con l’aiuto dello Stato). Da quel momento, noi abbiamo avuto una quantità di difficoltà di carattere sindacale e politico, però siamo andati avanti, perché sapevamo che il nostro programma era onesto e adeguato alle nostre necessità ed a quelle del Paese. Prima della opposizione della Fiat, avevamo ottenuto il permesso del CIPE, del Ministero delle Partecipazioni, dell’IRI per fare questa fabbrica, però a Napoli non riuscivamo ad ottenere il permesso di realizzare il nuovo impianto nel nostro stesso terreno già predisposto. Ne dicevano di tutti i colori. Chi violentemente si opponeva diceva, per esempio, che non c’era la possibilità di realizzare i trasporti necessari: ciò mentre, figuratevi, da molti anni esisteva un raccordo ferroviario con la fabbrica, che funzionava; l’autostrada passava a circa due o tre chilometri; l’aeroporto era a un quarto d’ora di tempo. Moro aveva mostrato interesse per l’iniziativa: allora, sono andato dal presidente per sbloccare la situazione e gli ho raccontato cosa stava avvenendo. Moro mi disse che se ne sarebbe occupato. Qualche giorno dopo mi invitò ad andare con lui a Pomigliano perché doveva inaugurare un treno veloce sulla linea Roma-Napoli; io non potevo andarci e lo feci ricevere dal Direttore di allora della nostra fabbrica locale, che era al corrente di tutto. Moro andò a vedere il terreno, accompagnato dal prefetto (un uomo che io ricorderò sempre perché dimostrò di essere veramente coraggioso). Dopo aver visto il terreno, Moro domandò al prefetto: “Ma allora perché non viene dato questo permesso?” E la risposta fu: semplicemente perché ci sono dei grossi politici locali, i quali hanno ottenuto un’opzione su altri terreni, che intendono vendere all’Alfa Romeo con relativo beneficio. Moro ha dimostrato di essere molto diverso da quello che io in quel momento credevo; dopo pochi giorni arrivò il permesso per costruire la fabbrica e alla posa della prima pietra, fatta dallo stesso Moro, erano gioiosamente presenti anche tutti coloro che l’avevano ostacolata. Sapete che io sono stato cacciato dall’Alfa Romeo, (non è che me ne sono andato, sono stato cacciato) perché mentre stavamo rodando, fra molte difficoltà anche sindacali (comprese minacce camorristiche) l’Alfasud, ad un certo momento arrivò un tassativo ordine dell’onorevole
Gullotti, allora Ministro delle Partecipazioni Statali, e dall’obbedientissimo presidente dell’IRI, prof. Petrilli, che fece una proposta inaccettabile: voi dovete fare un’altra fabbrica automobilistica ad Avellino. A chiaro vantaggio di De Mita. La fabbrica ad Avellino era assolutamente impossibile da fare perché richiedeva una spesa di molte centinaia di miliardi, che sarebbero stati buttati via. Avrebbe anche danneggiato l’inizio dell’attività dell’Alfasud, e tutto ciò per favorire la base elettoralistica di un politico. Tutti noi dell’Alfa Romeo ci opponemmo, io in testa, come massimo responsabile. La fabbrica, allora, non si fece, però, dopo alcuni anni, hanno fatto quella inspiegabile combinazione Alfa-Nissan che, naturalmente, ebbe vita breve. Il popolo italiano paga e sta zitto. Questo tipo di abusi, secondo me, sono anche peggiori delle vergognose bustarelle, perché rovinano strutture delicate» [16]

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FONTI:

Dalla nota [1] alla [13]: Piero Ottone, Il gioco dei potenti, Longanesi, Milano, 1985

Dalla nota [14] alla [16]: La nascita dell’Alfasud, Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico. Intervento di Giuseppe Luraghi, Milano, 13 giugno 1991

Ricordando via Fani: i servizi hanno ancora i loro segreti

Alfetta, via Fani 16 marzo 197816 marzo 1978, ore 8,45. L’auto dell’onorevole Moro, una Fiat 130 blu ministeriale, è come sempre sotto l’abitazione del presidente Dc, in via del Forte Trionfale 79. A comporre la scorta, oltre al maresciallo Oreste Leonardi, l’appuntato Domenico Ricci, il vicebrigadiere Francesco Zizzi, le guardie di pubblica sicurezza Raffaele Iozzino e Giulio Rivera. Zizzi è lì per caso: sostituisce un collega in ferie.

Negli stessi istanti nei quali Leonardi e gli altri attendono Moro, i componenti del gruppo di fuoco brigatista arrivano in via Mario Fani e si dispongono, travestiti da avieri, dietro le siepi del bar Olivetti posto all’incrocio con via Stresa e chiuso per lavori. Mario Moretti aspetta in via Sangemini (traversa di via Fani) dentro una Fiat 128 con targa diplomatica. Nella zona, a bordo di un’altra 128, stazionano, con funzioni di appoggio, Alvaro Lojacono e Alessio Casimirri. Sempre in via Fani, ma dall’altra parte dell’incrocio, c’è Barbara Balzerani, armata con mitraglietta Skorpion di produzione cecoslovacca. Bruno Seghetti è a bordo di una 132 blu, pronto a trasportare Moro dopo l’azione.

La scorta parte da via del Forte Trionfale in direzione via Trionfale, poi svolta a sinistra. Moretti scivola con la sua 128 verso via Fani rallentando la corsa della 130 di Moro e dell’Alfetta; all’incrocio con via Stresa, in prossimità del bar Olivetti, quasi si ferma. E’ in questo istante che Morucci, Fiore, Bonisoli e Gallinari coprono i cinque metri di carreggiata necessari a portarsi a ridosso delle auto e iniziare a sparare. Morucci e Fiore tirano verso la Fiat 130, colpendo sia il caposcorta Leonardi che l’autista Ricci, mentre Bonisoli e Gallinari si occupano dell’Alfetta. L’immediato ferimento dell’autista di quest’ultima auto genera il rilascio della frizione e il tamponamento che porterà la 130 a picchiare a sua volta sulla 128 di Moretti. I mitra di Morucci e Fiore si inceppano ed è in questo istante che Domenico Ricci, l’autista della 130, cerca di liberare il proprio mezzo verso una via di fuga che non esiste perché il lato destro è occupato da un’altra auto, una Austin Morris. Lo stesso Ricci viene fulminato da Morucci che, nel frattempo, ha recuperato l’efficienza della sua arma. Gli altri componenti conosciuti del commando, ovvero Balzerani, Casimirri e Lojacono presidiano l’inizio e la fine di via Fani (incrocio con via Stresa).

Annientata la scorta, Fiore e Moretti agguantano Moro e lo guidano verso l’auto di Seghetti che poi parte a tutta velocità in direzione via Trionfale. A prendere due delle cinque borse di Moro è forse Morucci, poi fuggito da via Fani con una 128.

Il convoglio brigatista si immette in via Trionfale in vista di via Casale De Bustis il cui accesso bloccato da una catena viene reso fruibile grazie a dei tronchesi. Il trasbordo di Moro avviene forse in piazza Madonna del Cenacolo con il presidente Dc posizionato in una cassa collocata dentro un furgone guidato da Moretti. Un secondo trasbordo del prigioniero dentro una Citroen Ami8 avviene nel parcheggio sotterraneo della Standa dei Colli Portuensi; da qui Moretti e Gallinari trasportano Moro in via Montalcini 8, presso l’appartamento acquistato da Anna Laura Braghetti opportunamente attrezzato per la detenzione.

Si è spesso ipotizzata la presenza in via Fani di un tiratore scelto, che avrebbe permesso ai brigatisti di sopperire alla propria inadeguatezza militare. Dei 97 bossoli ritrovati 49 sarebbero di una sola arma; prova della presenza di un killer magari prestato dalla criminalità organizzata. In realtà soltanto 19 di questi 49 proiettili sono andati a segno, mentre i restanti 30 non hanno centrato né le auto né i componenti della scorta. La stessa possibilità che i 49 colpi siano stati sparati dalla medesima arma (un FNAB-43, dove il numero sta per l’anno di fabbricazione) è messa in forse da una seconda perizia risalente agli anni 90. Relativamente all’ipotesi del tiratore scelto si è pensato a un coinvolgimento della ‘ndrangheta, sulla base dei viaggi compiuti da Moretti nel sud e di una intercettazione tra il deputato Dc Cazora e Sereno Freato, segretario di Moro: telefonata nella quale si insiste sulla necessità di recuperare le foto scattate poco dopo l’agguato da un residente in via Fani, Gherardo Nucci. Gli scatti verranno consegnati alla magistratura dallo stesso Nucci e mai più ritrovati. Un nome per identificare il super killer è stato fatto: Giustino De Vuono, personaggio legato alla mafia calabrese, ex componente della legione straniera, finito in carcere per vari reati tra cui il rapimento e l’uccisione di Carlo Saronio a Milano nel 1975. De Vuono si sarebbe convertito alle Br in carcere e una volta evaso godrà di una strana libertà di azione: frequenti viaggi da e per il sud America grazie alla protezione dei nostri Servizi che di fronte alle richieste di informazioni delle autorità locali opporranno sempre uno stretto riserbo. Ancora nel settembre del 1979 si ha ricordo di lui in Italia, come testimoniano le pagine dell’Unità che descrivono una sparatoria avvenuta nel litorale tirrenico, tra le province di Catanzaro e Cosenza, nei pressi di un posto di blocco. Gli stessi articoli descrivono De Vuono come personaggio con un ruolo chiave nel rapimento e nell’uccisione di Moro.

Un altro degli elementi spesso ignorati di via Fani è la Austin Morris parcheggiata sul lato destro della strada in perfetta coincidenza con il luogo del tamponamento tra le auto della scorta e la 128 di Moretti. Il dato centrale è la targa dell’auto che, secondo la giornalista Stefania Limiti, ne indica la riconducibilità a una società legata ai servizi segreti: il veicolo sarebbe stato acquistato dalla ditta Poggio delle Rose, con sede presso l’Immobiliare Gradoli proprietaria tra l’altro di alcuni appartamenti presso il civico 96 della via Gradoli nella quale verrà scoperto il famoso covo brigatista.

I servizi segreti (italiani e stranieri) sapevano dei preparativi per il sequestro Moro?

Il KGB mise sulle tracce del politico Dc un finto studente di storia risorgimentale, formalmente in Italia grazie a una borsa di studio: si tratta di Sergey Solokov, classe 1953, ufficiale del dipartimento V del KGB quello dedito, secondo il giornalista del Daily Mail Brian Freemantle, alle azioni speciali. Approdato a Roma nel settembre ‘77 e “attenzionato” dal SISMI durante tutto il suo soggiorno in Italia, Solokov, condusse una vera e propria indagine sulle abitudini e gli spostamenti del leader democristiano allarmando Franco Tritto, uno dei più stretti collaboratori di Moro. Tra l’altro era strano che uno studente di storia seguisse con così tanta costanza le lezioni di diritto e procedura penale di Moro. Solokov farà ritorno a Mosca nel luglio 78. Negli anni 80 frequenterà ancora l’Italia come redattore della TASS.

E’ quasi certo che il KGB fosse a conoscenza delle mosse delle Br grazie alla STASI che, a sua volta controllava la RAF tedesca (in stretti rapporti con i brigatisti italiani). La tecnica “a cancelletto” utilizzata per l’assalto di via Fani è la copia di quella utilizzata dalla RAF per rapire nel settembre 77 Martin Schleyer, capo degli industriali tedeschi. Le stesse dichiarazioni di Patrizio Peci, il primo e più importante pentito delle Br, evidenziano i collegamenti tra tedeschi e italiani mantenuti, inizialmente, da Lauro Azzolini e poi da Moretti in persona. Nella risoluzione strategica del ‘78 le Br sottolineavano la necessità di sviluppare la cooperazione con altri elementi dell’internazionalismo proletario, quali l’IRA, l’ETA e la stessa RAF (in pratica il passaggio a una concezione internazionale della guerriglia). Recentemente sono state trovate negli archivi della STASI delle schede informative su tutti i leader brigatisti, a dimostrazione dell’interesse nutrito dal servizio segreto tedesco-orientale per le vicende italiane.

Su un totale di oltre 54 mila pagine riguardanti il caso Moro depositate nell’archivio storico del Senato, sono ancora 15 mila quelle classificate, non essendo stato emanato il regolamento attuativo di riforma dei servizi segreti che dovrebbe disciplinare la materia. Proprio per questo AISE e AISI, eredi di SISMI e SISDE, a quasi 40 anni dagli eventi, si oppongono alla declassificazione dei loro atti non contribuendo di certo a fare chiarezza su un evento chiave della nostra sanguinosa storia repubblicana.

Privatizzazioni e svendite: una storia del 1992.

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<<Ma perché quasi tutti gli incarichi relativi alle privatizzazioni sono stati affidati a operatori stranieri? Talvolta queste società non hanno nemmeno una struttura in Italia e so che alcune di esse subappaltano studi che dovrebbero realizzare in proprio. Come Sopaf non ci sentiamo discriminati ma come categoria di Banche d’Affari italiane sì>>.

A scagliare queste pacate accuse, nel 1992, fu Jody Vender noto finanziere milanese a capo della Sopaf,  merchant bank con interessi in svariate parti del mondo. Peccato però che nessun membro dell’allora governo presieduto da Giuliano Amato avesse ritenuto di coinvolgere la sua creatura nel processo di privatizzazione avviato proprio agli inizi degli anni 90 in Italia. Una situazione, quella di Vender, che accomunò tanti altri operatori nazionali scavalcati da concorrenti stranieri con procedure perlopiù ignote.

La posta in palio, peraltro, era piuttosto importante dato che le privatizzazioni delle imprese a partecipazione statale promettevano liquidità rilevante anche per i mediatori (stranieri).

Si pensi alla privatizzazione del Credito Italiano affidata alla merchant bank statunitense Merrill Linch. (1) In ambienti finanziari si urlava a chiare lettere come la Merrill non possedesse alcuna esperienza in operazioni di privatizzazione bancaria. Non deponeva inoltre a suo favore il coinvolgimento nella cosiddetta Pizza Connection che ha poi portato al processo contro la famiglia mafiosa dei Bonanno (2). Ma la Merrill avrebbe usato un asso nella manica: accettare l’incarico ad un prezzo stracciato rispetto agli altri concorrenti. Un caso di dumping, insomma.

Più o meno simile fu la vicenda dell’Ina, la cui valutazione venne affidata alla britannica Baring (in tempi lontani considerata “uno dei sei grandi poteri d’Europa”) ma all’inizio dei ’90 in cerca di rilancio data l’immagine un po’ appannata (non a caso fallirà pochi anni dopo).

Ma il caso che di certo ha maggiormente stupito gli osservatori è stato quello dell’affidamento della vendita di Cirio-Bertolli-De Rica-Italgel all’americana Wasserstein Perrella. La Wasserstein non aveva alcuna sede in Italia, tanto è vero che fornì agli operatori solo i recapiti di Londra e New York. Di certo, già da allora, si sapeva bene come la Wasserstein avesse curato una sola operazione di privatizzazione, quella della vendita di una quota della Pai alla Unichips, ma con procedure che suscitarono le proteste di una candidata all’acquisto (la United Biscuits capace dal canto suo di mettere a repentaglio il buon esito della operazione). (3) Ma allora come mai venne affidata a questa banca di ridotte dimensioni una operazione tanto importante? Al tempo si focalizzò l’attenzione sul fatto che, per qualche tempo, consulente della stessa banca fosse stato uno dei ministri del governo Amato. Ma è possibile ipotizzare anche che gli uomini della banca stessero riscuotendo vecchi crediti quando lavoravano per la First Boston. A metà anni ‘ 80 avevano in pratica portato a termine la cessione dell’Alfa Romeo alla Ford quando l’operazione andò a monte perché l’IRI (a presidenza Prodi) scelse di vendere alla Fiat (per una cifra inferiore per di più “spalmata” nel tempo). Infatti la Wasserstein avrà poi l’incarico di vendere l’ Esaote Biomedica, gruppo Finmeccanica, quasi a titolo di “risarcimento danni”.

Un altro interessante caso fu quello dell’affidamento alla Goldman Sachs della preparazione delle quotazioni di Agip e Snam. (4) La Goldman si accanì pochi mesi prima in manovre speculative contro la lira ma questo fatto non impedì alla merchant bank americana di ottenere incarichi tanto rilevanti per conto del Governo italiano. Della banca d’affari americana era senior partner Romano Prodi. Inoltre il suo co-presidente Robert Rubin venne nominato da Bill Clinton Segretario al Tesoro. E si vociferò che la mediazione della Goldman fosse stata suggerita al nostro Governo da ambienti prossimi alla regina Elisabetta d’Inghilterra in persona (durante l’ormai celebre riunione di banchieri e boiardi di stato italiani a bordo del Britannia).

Come consulente dell’Agip Petroli venne scelta invece la Salomon Brothers (il suo presidente Warren Buffet fu consigliere di Bush senior). Buffet era il principale azionista del Washington Post e della rete televisiva Abc capaci di distinguersi in durissimi attacchi contro l’Italia. Attacchi che però non impedirono agli emissari Salomon di essere invitati a bordo dello yacht della Regina d’Inghilterra (appunto il Britannia) che “per caso” giungeva nelle nostre acque territoriali.

Nel Britannia, oltre agli uomini Salomon, erano presenti gli esponenti di banche d’affari poi affidatarie degli incarichi relativi alle privatizzazioni e molti vertici direttivi delle società da privatizzare. Presenti, inoltre, anche alti esponenti della burocrazia italiana come l’allora direttore generale del tesoro Mario Draghi.

La cosa grave è che all’interno del Britannia (giugno ’92) si sia affrontato il tema delle privatizzazioni da attuare in Italia prima ancora che il Parlamento ed il Governo considerassero la questione. E guarda caso proprio alla vigilia della tempesta monetaria che da lì a poco (autunno ’92) si scatenerà contro la lira, portando il marco alla soglia delle mille lire ed il dollaro oltre quella delle 1600. Quotazioni fino a poco tempo prima giudicate impossibili da tutti gli operatori e risultate poi molto vantaggiose per gli acquirenti stranieri dei nostri “gioielli” di famiglia.

Note:

(1) C’è da precisare come dopo l’arresto di Nobili (successore di Romano Prodi alla guida dell’Iri) la gestione della privatizzazione del Credito Italiano sia passata da Merrill a Goldman Sachs (che poi avrebbe provveduto a vendere la banca per un prezzo assai inferiore rispetto a quello individuato originariamente da Merrill).

(2) La Lugano Connection.

(3) UNITED BISCUITS denuncia: irregolare la vendita delle patatine alla SAN CARLO

(4)  L\’ ingresso in Borsa di Agip e Snam.