Vecchie Signore.

Gli esordi di Gianni Agnelli in FIAT. Breve storia politica dell’Alfasud

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 Stabilimento Alfasud, Pomigliano d’Arco

– La sfida della Alfasud contro una FIAT presa in mano da Gianni Agnelli solo nell’ultima parte degli anni Sessanta rappresenta una delle pagine di maggiore importanza nella storia dell’industria automobilistica italiana. La scommessa? Rendere finalmente competitivo e industrializzato il Sud. [1]

Agnelli era stato accolto bene dall’establishment FIAT per il nome che portava e le doti personali: comandava senza fatica e anzi otteneva quello che voleva senza bisogno di comandare. Fu però ben presto informato che l’Alfa Romeo, ormai da anni industria di Stato, piccola rispetto alla FIAT, e malata, sempre guardata dall’alto in basso, avrebbe creato un grande stabilimento presso Napoli, producendo automobili a prezzo contenuto, di quelle definite «utilitarie», o comunque medio-piccole, adatte a invadere il mercato che proprio la FIAT aveva sempre considerato il suo. L’Alfa Romeo avrebbe quindi invaso quel mercato sfoggiando sul radiatore un simbolo famoso reso celebre da tante corse e da tante vittorie: uno stemma che molti automobilisti italiani sognavano senza mai raggiungerlo per questioni di prezzo. [2]

– Alla notizia, sentimenti diversi agitarono l’establishment torinese. Vi erano preoccupazioni commerciali, in una fascia di mercato di fondamentale importanza per la FIAT: preoccupazioni gravi, ma pur sempre temperate dallo spirito di corpo prevalente in FIAT, dall’orgoglio aziendale, dalla certezza che comunque a Torino si era più bravi nella produzione di quel tipo di vetture. C’era la certezza che non sarebbe stato difficile battere una industria di Stato, uno stabilimento napoletano per giunta. [3]

– La FIAT si era creata negli anni la fama di potentato imbattibile: si diceva che la sua volontà fosse legge, che Torino comandasse e Roma obbedisse e si affermava che essa dettava le proprie condizioni ai compratori, ai concessionari, ai fornitori e pure ai ministri. Per questa sua potenza non era amata, ma temuta. Adesso l’annuncio di Alfasud era un affronto, uno schiaffo all’orgoglio aziendale, una dimostrazione che si potevano ignorare i desideri della vecchia signora. [4]

– Come difendersi? Che cosa avrebbe fatto Gianni Agnelli, il giovane ed elegante signore, per vendicare l’offesa? Non era per caso, con tutta la sua annoiata signorilità, privo di grinta? E se ci fosse stato Vittorio Valletta? Molti lo pensavano anche se pochi avevano il coraggio di dirlo: se ci fosse stato ancora Valletta, non sarebbe successo. [5]

Agnelli si rendeva conto di tutte queste apprensioni, di questi sentimenti e sospetti, e decise di fare quello che meno gli garbava: impegnarsi nella lotta. Gli sarebbe piaciuto con ogni probabilità alzare le spalle all’annuncio che si sarebbe fatta l’Alfasud, pronunciare uno dei tanti giudizi taglienti, sarcastici o irrisori che gli venivano spontanei alle labbra, e partire per un campo di neve per non pensare più alla faccenda. Accettò invece la sfida: decise di impegnarsi perché non si facesse l’Alfasud, ben sapendo che se avesse perso non avrebbe più potuto ostentare superiorità e indifferenza, dando a tutta l’Italia la conferma che la FIAT potesse essere sfidata e, peggio, sconfitta. [6]

– Vi fu a Torino un periodo di affannose riunioni, che cominciavano la mattina e si protraevano fino a notte avanzata per preparare conteggi e proiezioni sul prevedibile sviluppo del mercato automobilistico in Italia e nel mondo, per mettere insieme una documentazione capace di convincere gli organismi governativi dell’inopportunità di produrre un maggior numero di auto: «Sentite», questo era il tenore del discorso, «noi di automobili ce ne intendiamo, ci passiamo la vita; credete a noi, non se ne potranno vendere sempre di più all’infinito; questo mercato ha un limite, non vi conviene varcarlo». Un discorso che sembrava dettato da un complesso di superiorità. Si studiarono anche proposte di collaborazione da presentare all’Alfa Romeo, quella stessa società verso la quale si ostentava, fino a un istante prima, altezzosa indifferenza, perché così piccola di dimensioni, così antieconomica, così statale.[7]

– Neppure all’Alfa Romeo la battaglia dell’Alfasud era vissuta come una vicenda puramente industriale. Era anche una sfida passionale, che coinvolgeva l’orgoglio, l’amor proprio, la suscettibilità dell’establishment di un’altra casa famosa, quella appunto dell’Alfa. Vi lavoravano, come in tante altre industrie dello Stato, persone di prim’ordine, tecnici provetti, dirigenti che amavano il proprio lavoro, uomini impegnati nella loro battaglia, che consisteva nel ridare vita a un’industria di antiche tradizioni e di gloria mondiale. Giuseppe Luraghi, il presidente, aveva preso in mano l’Alfa dopo un periodo alla Finmeccanica e vi si era dedicato anima e corpo, trovando la sua ragione di vita: non per sete di guadagno, non per ambizioni di carriera, ma per un bellissimo gioco fine a sé stesso, quello di guidare un gruppo di uomini che avrebbero ideato nuovi modelli, conquistato mercati, e ricondotto la società al profitto cioè al successo. [8]

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Luraghi aveva fatto due «en plein», prima con la Giulietta, poi con la Giulia: due modelli che avevano avuto successo, che avevano invaso le strade italiane (e non solo) e che lui amava quasi fisicamente. Bastava sentire i suoi commenti quando viaggiava su una di esse: «Senti come sono dolci, senti come sono morbide», diceva, e la voce di vecchio ingegnere lombardo prendeva una tonalità più sottile e più tenera. Era proprio convinto che si trattasse di grandi macchine: c’era un modello che gli piaceva in modo particolare, si chiamava “Duetto”, e già il nome sembrava una dichiarazione d’amore. [9]

– Ma esisteva la FIAT, tanto più grande, tanto più forte, e alteramente ignara dell’esistenza dell’Alfa, come dimostrava il fatto che produceva vetture di tutte le dimensioni, piccole e utilitarie, e sta bene, erano la sua specialità, ma anche medie e grandi, di rappresentanza, insomma tali da occupare quella fascia di mercato che l’Alfa Romeo avrebbe voluto per sé. [10]

– Ogni tentativo di accordo, diceva Luraghi, era fallito: pareva che non fosse neanche preso in considerazione. All’Alfa Romeo erano animosi verso la FIAT, a cominciare da Luraghi. [11]

– Dicevano alla FIAT: «Accordi? Non sapete che cosa è la concorrenza. Noi dobbiamo reggere alla concorrenza degli altri grandi del mercato internazionale, siamo grandi anche noi, non possiamo legarci le mani perché voi siete piccoli». Concorrenza? Benissimo, si rispose all’Alfa Romeo: entriamo nel gioco della concorrenza anche noi, allora. Facciamo Alfasud per insidiarvi nella vostra stessa fascia di mercato. Lo facciamo coi fondi di dotazione? Cioè col denaro dello Stato? E’ vero, ma dove dobbiamo prenderlo? Dobbiamo forse rassegnarci a morire per fare un favore ad Agnelli? La FIAT accusava l’Alfa di non rispettare le regole del gioco perché era industria di Stato e giocava con le carte truccate: quando perdeva denaro non falliva, perché si faceva aiutare dallo Stato. Ma all’Alfa si rispondeva: forse che anche la FIAT non ha truccato le carte, non ha avuto aiuti dallo Stato, sotto forma di accordi e commesse? [12]

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– Il dibattito poteva continuare all’infinito: intanto avanzavano i preparativi di Alfasud, ormai le offerte della FIAT per accordi di collaborazione venivano troppo tardi, le decisioni erano state prese. Alla fine Alfasud si fece. [13]

– Il progetto di produrre auto di dimensioni medio-piccole nell’Italia meridionale risaliva agli anni Cinquanta, ma fu di fatto reso operativo soltanto agli inizi dei Settanta. Uno dei motivi che spinse Luraghi a realizzare l’Alfasud fu quello di limitare la disoccupazione nel Mezzogiorno d’Italia e quindi il massiccio esodo di migranti verso il Nord. La realizzazione dello stabilimento fu ultimata in tempi relativamente rapidi: a partire dal 1967 fu progettata sia la fabbrica che il nuovo modello di auto, cioè l’Alfasud, tutto sotto la direzione dell’ingegner Rudolf Hruska: la Alfasud spa fu resa formalmente autonoma dalla «Alfanord» di Arese. L’approvazione definitiva del progetto del nuovo stabilimento avvenne nel gennaio 1968, prevedendo l’inizio della produzione nel gennaio 1972. La posa della prima pietra del nuovo stabilimento avvenne il 28 aprile 1968, alla presenza del presidente del consiglio Aldo Moro. Nonostante le agitazioni sindacali, la produzione slittò di soli tre mesi, iniziando nell’aprile 1972.

– L’Alfasud fu la prima auto Alfaromeo a trazione anteriore e venne presentata al salone dell’automobile di Torino del 1971: si trattava di un’auto «compatta» a due volume con coda «fastback». Il portellone venne aggiunto soltanto nell’ultima parte di produzione a partire dai primi anni Ottanta. L’Alfasud ebbe, tutto sommato, dei buoni riscontri di vendite: furono infatti venduti oltre 640 mila esemplari della prima serie (1972-80).

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Hruska

Rudolf Hruska: «Il prodotto Alfasud doveva essere “aggiuntivo” alla gamma AlfaRomeo.
Era necessario predisporre un “cahier de charge”, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all’Alfa. Si stava in posti riservati perché erano già in giro dei giornalisti. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l’avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le tempificazioni.
Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler: si trattava di 28 persone, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. A metà gennaio 1968 è stata fatta la prima presentazione al management Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l’investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l’inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l’OK e si iniziò a lavorare attivamente. Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ‘70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale. Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un’utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un’Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l’ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore» [14]

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Rudolf Hruska/2: «Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell’epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164 [Hruska rilascia queste dichiarazioni nel 1991, ndr] . La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall’inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat. Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell’epoca. Per quanto riguarda l’impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d’inverno ed un certo raffrescamento d’estate. Prima di scaricare definitivamente l’acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari. Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna. Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Gli italiani sono rapidissimi nell’apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza. Debbo citare, prima di finire, un episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l’Alfasud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell’Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un’intervista a un giornalista, ha definito l’Audi l’azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l’Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l’Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l’aveva ben compreso» [15]

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Luraghi

Giuseppe Luraghi: «L’Alfasud doveva essere realizzata perché l’Alfa Romeo era arrivata a
una produzione ad Arese che, per gli ulteriori sviluppi richiesti dal mercato, richiedeva altri ingrandimenti con altra immigrazione di popolazione del Sud, che a Milano non poteva trovare i mezzi necessari per una vita civile. D’altra parte, noi avevamo una tradizionale attività a Napoli e un grande stabilimento, distrutto dalla guerra che aveva fatto motori d’aviazione. In tali stabilimenti parzialmente ricostruiti avevamo ripreso una produzione di autocarri e motori, che poteva costituire un nucleo di base anche per la preparazione dei tecnici e del personale da destinare a nuove iniziative. Per fortuna, la Fiat si è accorta molto tardi che quello dell’Alfasud era veramente un progetto serio, che noi dell’Alfa volevamo tutti realizzare. Dico per fortuna, perché dal momento in cui alla Fiat hanno cominciato a vedere che effettivamente le cose si facevano, l’atteggiamento cambiò violentemente; in proposito, è significativo l’atteggiamento del signor Gianni Agnelli il quale, ad una Commissione Parlamentare del 1969, (per fortuna Aldo Moro aveva già posato la prima pietra nel 1968, in una cerimonia ufficiale), presieduta da Giolitti, ha dichiarato cose, a mio avviso, non corrispondenti al vero. La prima affermazione era che, in quel momento, la produzione e la strumentazione italiana per fare automobili era largamente sufficiente per i successivi dieci anni. In quel momento, circolavano otto milioni di automobili, dieci anni dopo ne circolavano 16 milioni e poi 23 milioni nel giro di vent’anni, con un vertiginoso aumento di importazioni. La seconda era che non si poteva sviluppare l’industria automobilistica nel Sud per ragioni tecniche ed economiche.
Ebbene, esattamente tre mesi dopo che Agnelli aveva fatto queste dichiarazioni, l’ingegner Bono, vice-presidente Fiat, andò a dichiarare all’allora ministro della programmazione che la Fiat avrebbe costruito due stabilimenti proprio nel Sud. E adesso voi sapete che la Fiat dichiara che i suoi sviluppi sono tutti previsti nel mezzogiorno (naturalmente con l’aiuto dello Stato). Da quel momento, noi abbiamo avuto una quantità di difficoltà di carattere sindacale e politico, però siamo andati avanti, perché sapevamo che il nostro programma era onesto e adeguato alle nostre necessità ed a quelle del Paese. Prima della opposizione della Fiat, avevamo ottenuto il permesso del CIPE, del Ministero delle Partecipazioni, dell’IRI per fare questa fabbrica, però a Napoli non riuscivamo ad ottenere il permesso di realizzare il nuovo impianto nel nostro stesso terreno già predisposto. Ne dicevano di tutti i colori. Chi violentemente si opponeva diceva, per esempio, che non c’era la possibilità di realizzare i trasporti necessari: ciò mentre, figuratevi, da molti anni esisteva un raccordo ferroviario con la fabbrica, che funzionava; l’autostrada passava a circa due o tre chilometri; l’aeroporto era a un quarto d’ora di tempo. Moro aveva mostrato interesse per l’iniziativa: allora, sono andato dal presidente per sbloccare la situazione e gli ho raccontato cosa stava avvenendo. Moro mi disse che se ne sarebbe occupato. Qualche giorno dopo mi invitò ad andare con lui a Pomigliano perché doveva inaugurare un treno veloce sulla linea Roma-Napoli; io non potevo andarci e lo feci ricevere dal Direttore di allora della nostra fabbrica locale, che era al corrente di tutto. Moro andò a vedere il terreno, accompagnato dal prefetto (un uomo che io ricorderò sempre perché dimostrò di essere veramente coraggioso). Dopo aver visto il terreno, Moro domandò al prefetto: “Ma allora perché non viene dato questo permesso?” E la risposta fu: semplicemente perché ci sono dei grossi politici locali, i quali hanno ottenuto un’opzione su altri terreni, che intendono vendere all’Alfa Romeo con relativo beneficio. Moro ha dimostrato di essere molto diverso da quello che io in quel momento credevo; dopo pochi giorni arrivò il permesso per costruire la fabbrica e alla posa della prima pietra, fatta dallo stesso Moro, erano gioiosamente presenti anche tutti coloro che l’avevano ostacolata. Sapete che io sono stato cacciato dall’Alfa Romeo, (non è che me ne sono andato, sono stato cacciato) perché mentre stavamo rodando, fra molte difficoltà anche sindacali (comprese minacce camorristiche) l’Alfasud, ad un certo momento arrivò un tassativo ordine dell’onorevole
Gullotti, allora Ministro delle Partecipazioni Statali, e dall’obbedientissimo presidente dell’IRI, prof. Petrilli, che fece una proposta inaccettabile: voi dovete fare un’altra fabbrica automobilistica ad Avellino. A chiaro vantaggio di De Mita. La fabbrica ad Avellino era assolutamente impossibile da fare perché richiedeva una spesa di molte centinaia di miliardi, che sarebbero stati buttati via. Avrebbe anche danneggiato l’inizio dell’attività dell’Alfasud, e tutto ciò per favorire la base elettoralistica di un politico. Tutti noi dell’Alfa Romeo ci opponemmo, io in testa, come massimo responsabile. La fabbrica, allora, non si fece, però, dopo alcuni anni, hanno fatto quella inspiegabile combinazione Alfa-Nissan che, naturalmente, ebbe vita breve. Il popolo italiano paga e sta zitto. Questo tipo di abusi, secondo me, sono anche peggiori delle vergognose bustarelle, perché rovinano strutture delicate» [16]

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FONTI:

Dalla nota [1] alla [13]: Piero Ottone, Il gioco dei potenti, Longanesi, Milano, 1985

Dalla nota [14] alla [16]: La nascita dell’Alfasud, Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico. Intervento di Giuseppe Luraghi, Milano, 13 giugno 1991

Alfa Romeo duetto "areodinamica"

Un sostanzioso ritocco alla linea nel 1983 che vede l’adozione di nuovi paraurti avvolgenti, mentre la coda tronca è accentuata dallo spoiler nero sintetico. La modifica non è apprezzata, ma deriva comunque da un approfondito studio effettuato dalla Pinifarina nella galleria del vento, con vantaggi aerodimanici che però non giovarono all’estetica della ormai classica Duetto. L’interno della vettura resterà invariato sino a fine serie senza sostanziali modifiche.

Nel 1986 viene immessa sul mercato una nuova versione della 2000 a carburatori denominata “Quadrifoglio Verde” con variazioni di carrozzeria quali paraurti anteriore e posteriore che inglobano fascioni aerodinamici marcati, di comune design con le bandelle sottoporta (minigonne), assenti sulle versioni “normali”.

All’interno questa versione più grintosa nell’aspetto, propone un nuovo cruscotto con tutti gli elementi raccolti in un’unica ogiva e non più con i classici strumenti separati tra le “gobbe” davanti al guidatopre e altri strumwenti supplementari sulla plancia: questo schema rimarrà invariato, se non per i colori diversi, anche sulla successiva 4ª serie. Inoltre questa versione “sportiva” si presenta con sedili più avvolgenti e di colore grigio piombo con impunture rosse, così come rossa risultava essere la moquette sul pavimento. All’esterno vennero mantenute le appendici in gomma morbida già presenti sulla coda, mentre vennero aggiunti imponenti specchi retrovisori, a comando elettrico, di colore nero, detti dagli appassionati “candelabri” per la loro sporgenza. La “Quadrifoglio Verde” venne prodotta in tre soli colori: rosso alfa, grigio metallizzato e nero.

Questa serie terminò di esistere con l’avvento della quarta e ultima serie nel 1990, ed è l’ultima ad proporre il motore di 2000cc con i carburatori, soppiantati sulla successiva serie dall’iniezione elettronica.

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Alfa Romeo Alfasud Sprint

Benché la moda delle coupé volgesse al termine, nel 1976 l’Alfa Romeo decise di lanciare l’Alfasud Sprint, una coupé a 4 posti con carrozzeria fastback e portellone posteriore. Disegnata da Giugiaro e fortemente ispirata alla Alfetta GT, era una vettura riuscita.
Il motore era il boxer di 1286cc da 76cv, brillante ma non potentissimo. Il prezzo elevato e la qualità mediocre limitarono il successo. Nel 1978 la gamma venne ampliata con l’introduzione delle versioni Veloce 1.3 e Veloce 1.5, mosse dalle versioni bicarburatore dei boxer di 1351cc (86cv) e 1490cc (95cv). Alla base rimase la versione 1.3 con motore 1351 monocarburatore da 79cv. Nel 1983 un restyling (nuovi paraurti in plastica, nuova mascherina, nuovi gruppi ottici posteriori, nuovi massicci fascioni laterali, verniciatura in nero di tutte le parti prima cromate e nuovi interni) diede vita alla seconda serie, denominata semplicemente Sprint (senza più Alfasud). Due le versioni disponibili: la 1.3 (1351cc, 86cv) e la 1.5 Quadrifoglio Verde (1490cc, 105cv attenuti grazie all’introduzione di 2 testate modificate). Quest’ultima era riconoscibile per i filetti verdi su paraurti e fascioni ed i sedili sportivi con poggiatesta traforati. Nel 1986 la linea venne alleggerita, grazie all’eliminazione dei fascioni laterali e ad alcune modifiche ai paraurti. La cilindrata della Quadrifoglio Verde (che adottò un piccolo alettone posteriore in tinta) crebbe da 1490 a 1712cc (114cv).

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Alfa Romeo Giulia Ti Super 1600

Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l’omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglass, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore potenziato da 112 CV della Giulia SS coupè (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell’olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti.

Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d’aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 cv (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all’Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”.

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Alfa 6.

La progettazione dell’Alfa 6 (nome in codice Progetto 119) venne avviata all’inizio degli anni settanta e l’entrata in produzione era prevista per la fine del 1973. La Casa di Arese, infatti, voleva rientrare alla grande nel settore delle grandi berline a 6 cilindri, dopo l’uscita di scena (1969) dalla poco fortunata ma imponente berlina 2600. Il progetto 119, che riprendeva molti concetti sia tecnici (ma non lo schema transaxle) che estetici dell’Alfetta, doveva, infatti, portare al debutto un nuovo motore V6 di 2,5 litri tutto in alluminio. La crisi petrolifera alla guerra del Kippur (novembre 1973), sconsigliò i vertici della Casa, allora di proprietà dell’IRI, di mettere in produzione un’autovettura, peraltro ormai definita in tutti i particolari, che percorreva 7,0 km con un litro di preziosa benzina.
Gli shock petroliferi e sociali, che attraversarono tutto il periodo 1974-1978, s’attenuarono verso la fine del decennio, così, nel 1979, l’Alfa Romeo decise di introdurre sul mercato il frutto del Progetto 119.
Quando venne presentata al pubblico, dopo un congelamento del progetto per sei anni, la nuova grande ammiraglia Alfa 6 era già superata, sia sotto il profilo estetico che sotto quello meccanico.
Stilisticamente somigliava a una Alfetta gonfiata e le linee squadrate e superate erano parte di un progetto ormai superato, dalla ridotta larghezza (appena 1,68 m, mentre la lunghezza era di 4,76 m), che fra l’altro determinava un’abitabilità interna sufficiente per sole quattro persone, dal passo di soli 2,60 m (col conseguentemente esagerato sbalzo posteriore) e da alcuni particolari di dubbio gusto. I gruppi ottici posteriori, ad esempio, erano troppo grandi, i paraurti (in metallo con cantonali in gomma) eccessivamente massicci e la presa d’aria sporgente sul montante posteriore poco elegante.
Anche la meccanica, pur raffinata, era datata. Il ponte posteriore De Dion, complesso e costoso, aveva, ad esempio, un’efficacia paragonabile a quella dei più moderni schemi a ruote indipendenti, più semplici, leggeri ed economici.
Le cose andavano un po’ meglio all’interno dove le finiture, pur lontane dalle concorrenti dichiarate (BMW e Mercedes), erano discrete e in ogni caso superiori alla media Alfa Romeo dell’epoca.
Il punto forte della nuova ammiraglia di Arese era tuttavia l’ottimo V6 di 2.492 cm³ alimentato da 6 carburatori monocorpo (158 cavalli), abbinato ad un cambio manuale a cinque rapporti montato in blocco col motore (niente transaxle, quindi). Per il resto lo schema tecnico prevedeva un avantreno a ruote indipendenti con doppi triangoli e barre di torsione, retrotreno De Dion e 4 freni a disco (quelli posteriori entrobordo).
La prova della rivista specializzata Quattroruote, mise in luce le buone caratteristiche del motore, il comportamento stradale valido, ma anche i consumi elevati e la linea superata. L’Alfa tentò di promuovere la grande robustezza della scocca ma, per colmo di sfortuna, nel 1981 l’attore Gino Bramieri (fra i primi acquirenti del modello) distrusse la sua Alfa 6 automatica in un drammatico incidente nel quale perse la vita l’attrice Liana Trouche. In verità, va detto però che l’attrice morì perché fu sbalzata fuori dall’abitacolo in quanto non aveva allacciato la cintura di sicurezza, malgrado la vettura ne fosse provvista; l’attore, comunque, attribuì l’incidente al malfunzionamento del cambio automatico.
Della prima serie, prodotta fino alla fine del 1982, sono stati costruiti poco più di 6.100 esemplari.
Nel 1983, nel tentativo di risollevare le sorti commerciali del modello, l’Alfa 6 venne sottoposta a un restyling. Data la scarsità di risorse finanziarie a disposizione della Casa non vennero toccate le lamiere e le modifiche si concentrarono sugli elementi dell’abbigliamento esterno e sugli interni. All’esterno cambiarono i fari (due trapezoidali, anziché quattro circolari), la mascherina anteriore, i paraurti (ora totalmente in plastica e privi di rostri, fatto che fece scendere la lunghezza del modello a 4,68 m) e comparvero nuovi profili laterali paracolpi e inediti spoiler aerodinamici sotto ai paracolpi. L’assetto divenne più basso, rendendo la vettura meno massiccia. All’interno vennero ridisegnati i sedili ed i pannelli porta, mentre la plancia venne solo ritoccata. Dal punto di vista tecnico si segnalava l’adozione dell’iniezione elettronica che donava al V6, sempre di 2,5 litri, maggior dolcezza d’erogazione e maggior sobrietà nei consumi. La potenza rimase stabile a 158 cavalli.
Sul mercato interno, nel tentativo di rendere più appetibile fiscalmente l’Alfa 6, la 2.5i, disponibile solo nell’allestimento ricco Quadrifoglio Oro (completo anche di aria condizionata e sedili a regolazione elettrica) venne affiancata dalla 2.0 V6 (equipaggiata col V6 a carburatori di cilindrata ridotta a 1.996 cm³ per 135 cavalli) e 2.5 Turbodiesel R5 (spinta da un cinque cilindri di origine VM Motori di 2.494 cm³ da 105 cavalli). Questi due modelli furono penalizzati da una massa quasi inusitata per l’epoca (la 2.0 V6 pesava 1.470 kg e la Turbodiesel R5 addirittura 1.580 kg) che impediva loro di raggiungere prestazioni accettabili. L’Alfa 6 restò sul mercato per altri quattro anni, con un impatto sul mercato sempre più trascurabile, ed uscì di listino nel 1987, rimpiazzata dalla 164. Della seconda serie erano stati prodotti in tutto 6.000 esemplari (di cui 1.162 versioni 2.5i V6 Quadrifoglio Oro). Le ultime vetture prodotte, giacenti invendute nel deposito di Arese, furono esportate due anni più tardi in Polonia e in altri paesi dell’est europeo.

Fonte:
Tanta nostalgia delle auto anni 70/80 (pagina Facebook).

Lancia beta coupè.

Nel 1973 venne lanciata la versione coupé della Beta. Realizzata sul pianale accorciato (nel passo) della berlina e disegnata da Piero Castagnero (già autore della “Fulvia Coupé”), questa versione piacque parecchio, sia per la linea riuscita che per le finiture migliorate rispetto alla berlina. L’interno, caratterizzato dalle 4 poltrone singole della medesima foggia e tutte dotate di poggiatesta, non aveva alcun componente comune alla berlina. La plancia, di inedito disegno, aveva centralmente un pannello di plastica colorata per dare un effetto legno. Le primissime unità hanno il colore di fondo della strumentazione e dell’orologio colorato di giallo. Curiosa la (rara) presenza su alcuni modeli prodotti fino ad un certo anno, di due leve (destra e sinistra) per l’apertura del cofano.

Al notevole successo contribuirono pure i brillanti motori bialbero (gli stessi della berlina, ma potenziati) di 1592 cc da 109 CV e 1756 cc da 119 CV.

Nel 1975, in occasione di un leggero restyling (nuova mascherina con barre orizzontali – le ultime 5 cromate le altre nere – e cofano con 2 nervature trasversali e nuova griglia di sfogo dell’aria), la gamma coupé; venne equipaggiata coi medesimi motori 1600 (1585 cc, 100 CV) e 2000 (1995 cc, 119 CV) della berlina. La crisi petrolifera infatti sconsigliava potenze e consumi eccessivi. Curiosa la (rara) presenza su alcuni modelli prodotti fino ad un certo anno, di due leve (destra e sinistra) per l’apertura del cofano.

Nel 1976 l’ultima Fulvia Coupé ancora in listino (la 1.3 3a serie), venne rimpiazzata dalla Beta Coupé; 1300, spinta dal 1297 cc da 83 CV della berlina di pari cilindrata. La 1300 si distingueva dalle altre Beta Coupé per alcuni dettagli esterni (mascherina totalmente nera, fari privi di carenatura, verniciatura in nero opaco delle cornici cromate e dell’alloggiamento dei fari) ed interni (sedile posteriore intero e privo di poggiatesta, strumentazione semplificata, dotazione di serie meno ricca).

Nel 1981 un ulteriore restyling interessò l’intera gamma Coupé. All’esterno cambiarono la mascherina anteriore (ridisegnata sullo stile di quello della Gamma Coupé II serie), i paraurti (più spessi ed avvolgenti. A quello posteriore vennero fissati anche i retronebbia) e la verniciatura di alcuni dettagli (nero opaco per tutte le cornici prima cromate). Sulla fiancata comparve anche un profilo protettivo in plastica. Le versioni di cilindrata superiore adottarono anche un alettoncino in plastica nera sul cofano bagagli. Gli interni vennero totalmente ridisegnati (tranne i sedili, la cui forma rimase invariata), ma la nuova plancia dal disegno “ordinario” e l’impiego esteso di plastica e di tessuti meno raffinati davano l’impressione di uno scadimento generale del livello di finitura.

Dal punto di vista tecnico le principali novità riguardarono il lieve incremento di cilindrata (da 1297 a 1366 cc) del motore della versione 1300 (che guadagnò 1 CV, per un totale di 84) e l’adozione dell’alimentazione a iniezione elettronica sul propulsore 2 litri (che raggiungeva così 122 CV di potenza massima).

Nel 1982 la gamma venne completata dalla “2000 Volumex”, spinta da una versione (a carburatore doppio corpo) sovralimentata con compressore volumetrico Roots a lobi rotanti, del 4 cilindri di 1995 cc. La Volumex, che disponeva di 136 CV e di una maggior coppia massima (21 kgm invece di 17 della versione aspirata), era riconoscibile per la targhetta VX sulla mascherina, per un rigonfiamento sul cofano motore in corrispondenza di un gomito del collettore di aspirazione che si innestava sul compressore volumetrico, per uno spoiler nero sotto al paraurti anteriore, per il fondo scala del tachimetro che arrivava a 220 km/h invece che a 200 km/h e per gli pneumatici 185/65 R14H di serie.

La VX fu il canto del cigno della Beta Coupé, che venne tolta dai listini nell’autunno del 1984.

La Beta Coupé nel 1974 affiancò la Stratos HF e la Fulvia Rallye 1,6 HF nei rally che portarono la vittoria del Campionato del Mondo. Si trattava della versione 1.800 cc con una profonda elaborazione meccanica che prevedeva la testata Abarth della 124, una differente disposizione del motore alimentato a carburatori che erogava 190 cv, il differenziale autobloccante. La livrea è inizialmente quella rossa e bianca Marlboro per diventare l’anno successivo verde e bianca Alitalia.

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Alfa Romeo Nuova Giulietta 77.

Non aveva un compito facile, infatti la Nuova Giulietta doveva sostituire un’autovettura molto amata, la Giulia, utilizzando una meccanica già esistente (quella della Alfetta), evitando di sovrapporsi commercialmente ad altri modelli in listino. Da queste premesse nacque una berlina a 3 volumi dal disegno fortemente a cuneo, con frontale basso e coda alta e corta. Pianale, motori e meccanica erano gli stessi della Alfetta. Per evitare che i due modelli si cannibalizzassero a vicenda (avevano anche lo stesso passo di 251cm), la Casa di Arese decise di dare alla Giulietta una connotazione più sportiva, lasciando all’Alfetta il ruolo di berlina elegante. Nel complesso la Giulietta, per livello di finiture e scelta di motori (partivano da 1,3 litri), si collocava un gradino sotto alla Alfetta.

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