Tra riscatto industriale del Mezzogiorno, spreco di danaro pubblico, progresso tecnologico. La storia dell’Alfasud.

L’Alfasud fu una sfida.
Non solo dal punto di vista automobilistico e tecnologico ma anche sociale. Rappresentò contemporaneamente il tentativo da parte dell’Alfa Romeo di mettersi in concorrenza con la Fiat per il mercato delle auto medio-piccole (affronto che l’Alfa e gli alfisti pagheranno molto caro negli anni a venire), la volontà di frenare l’emigrazione al Nord di tanti giovani lavoratori,  ma anche una grande scommessa industriale.
E’ infatti vero che molte maestranze utilizzate per la costruzione dello stabilimento Alfa a Pomigliano vennero reimpiegate per la produzione del nuovo modello.
E’ vero che la vicinanza del mare aveva un certo effetto “corrosivo” per le lamiere, ed è vero che molta materia prima(poi dimostratasi difettosa) proveniva dalla Russia.
La mancanza di operai specializzati inoltre creò notevoli problemi di qualità nella produzione(ed anche nella quantità). Ed i numerosissimi scioperi determinarono drammatici ritardi nella costruzione delle auto nonchè ingenti sprechi di danaro pubblico, dato che l’Alfa Romeo era un’azienda dell’Iri e dunque di Stato.

Nonostante tutto questo, molte persone ricordano ancora oggi l’Alfasud come un’ottima macchina.

Si trattava di una berlina dall’impostazione sportiveggiante.
Lunghezza 3.890 mm
Larghezza 1.590 mm
Altezza 1.370 mm
Passo 2.455 mm
Peso da 830 a 865 kg

Assemblaggio: Pomigliano d’Arco (NA)
Progetto Rudolf Hruska
Design Giorgetto Giugiaro
per Italdesign.

Bisogna ricordare come il protagonista del progetto Alfasud -Rudolf Hruska- sia stato uno dei tecnici più importanti sulla scena automobilistica europea avendo lavorato in Porsche, Fiat e Abarth.
Le caratteristiche della vettura furono innovative: trazione anteriore, motore boxer, quattro freni a disco.
La prima serie venne prodotta tra il 1972 e il 1977.
La qualità venne giudicata modesta, soprattutto in riferimento agli standard qualitatiti dell’Alfa Nord. La nuova vettura, come già accennato, doveva costituire il modello d’attacco dell’Alfa Romeo e consentire anche a quelle persone che normalmente non avrebbero potuto acquistare un’auto del Biscione di poter avere questo privilegio.
Per gli alfisti puri, la macchina aveva alcune caratteristiche criticabili: soprattutto la trazione anteriore(una novità per l’Alfa Romeo) ed un motore non particolarmente brillante.
In realtà l’Alfasud aveva un’ottimo comportamento su strada, un motore boxer capace di garantire sprint ed il caratteristico “sound”.
La motorizzazione “base” era individuabile in un 1186cc raffreddato ad acqua da 63 cavalli. Teoricamente questo motore spingeva l’Alfasud oltre i 150 km/h, in realtà ci sono testimonianze dimostrabili di Alfasud 1.2 capaci di toccare i 180 km/h, ovviamente senza alcuna “preparazione”.
Come già accennato, la vettura soffriva di grossi problemi di lamierati; per quanto attiene la prima serie, infatti, non furono pochi gli esemplari che (soprattutto se esportati nel nord Europa) cominciavano ad arrugginire già dopo alcuni mesi dall’acquisto. Un problema non da poco che rischiava di compromettere il buon nome dell’Alfa Romeo sia nei mercati internazionali che in Italia.
Un successivo miglioramento delle lamiere impiegate contribuì a risolvere parzialmente il problema.

L’Alfasud Ti, versione sportiva a due porte, venne commercializzata a partire dal 1973. E’ tuttora la versione più pregiata e ricercata di Alfasud sul mercato delle auto d’epoca.

La seconda serie venne commercializzata dal 1977 al 1980. Migliori finiture e qualche piccola modifica esterna.Nel 1978 la cilindrata del 1300 passò, per tutte le versioni, da 1286 a 1351cc e la potenza crebbe a 71cv. Contemporaneamente, sulle Ti, il boxer 1300 venne affiancato da una versione di cubatura maggiorata a 1490cc da 84cv.

La terza serie venne introdotta nel 1980 e rimase in produzione fino al 1984.
Si tratta di quella facilmente riconoscibili per il diffuso impiego di plastiche nere, anche sul muso, al posto delle belle cromature che caratterizzavano le Alfa degli anni 70.
In particolar modo, la gamma 1982, comprendeva:
* Alfasud 1.2 4p S (con cambio a 4 marce e motore da 63cv)
* Alfasud 1.2 4p/5p SC (con cambio a 5 marce e motore da 68cv)
* Alfasud 1.3 4p/5p SC (con motore da 79cv)
* Alfasud 1.5 5p Quadrifoglio Oro (con motore da 95cv).

Nel 1980 anche le Ti vennero aggiornate, sulle tracce della berlina 4 porte. Potenziati (grazie all’alimentazione bicarburatore) i motori di 1351cc (86cv) e 1490cc (95cv).Nel 1982 la 1.5 Ti, lasciò il posto alla più potente (105cv) 1.5 Ti Quadrifoglio Verde, riconoscibile per i cerchi in lega, le bandelle sottoporta e i sedili più sportivi.

Bisogna anche ricordare l’Alfasud Sprint, ovvero il coupè fortemente ispirato all’Alfetta Gt. Questa vettura venne disegnata da Giorgetto Giugiaro.
Da notare come questo modello sia rimasto in produzione anche dopo la sostituzione della berlina con l’Arna prima e la 33 dopo. Scomparve la dicitura Alfasud Sprint, e rimase soltanto l’aggettivo Sprint per designare il modello.

Facciamo un passo indietro e valutiamo la storia sia della fabbrica che della vettura.
L’ingegner Giuseppe Luraghi era il presidente dell’Alfa Romeo, allora rientrante nel gruppo Iri, e dunque azienda di Stato. Stiamo parlando probabilmente del manager più importante nella storia dell’Alfa, dopo il fondatore.
Luraghi pensa di costruire una piccola Alfa, contravvenendo al tacito accordo in base al quale la casa del Biscione s’impegnava a non costruire vetture che potessero far concorrenza alla Fiat (favore ricambiato da quest’ultima).
L’Alfa Romeo ottiene subito i finanziamenti da parte dello Stato, a patto che la nuova macchina venga costruita nel Meridione. L’intento era quello di bloccare almeno in parte l’emigrazione di giovani del Sud e dare un’opportunità di lavoro. Pertanto la fabbrica non venne costruita nè a Milano, nè nelle zone circostanti, bensì a Pomigliano D’Arco, vicino Napoli. A Pomigliano l’Alfa aveva già un’area di sua proprietà completa di pista d’atterraggio(l’Alfa Romeo era stata impegnata in passato anche nel settore aeronautico).
Ingentissimi finanziamenti vennero forniti dallo Stato sia per la costruzione dello stabilimento che per lo sviluppo del nuovo modello.
La fame di lavoro era notevole, tanto è vero che a fronte di una richiesta di 15 mila operai si ricevettero 130 mila proposte. Come già accennato precedentemente al Sud non c’era possibilità di reperire manodopera specializzata, cosicchè l’Alfa fu costretta a convincere numerosi operai del Nord a trasferirsi a Napoli.
La Fiat, nel frattempo, s’infuriò con l’Alfa Romeo a seguito dell’accordo disatteso. Cercò con ogni mezzo di bloccare l’avvio del progetto e fece pressioni sul Governo di allora. Tutto sembrò andare contro l’Alfasud, ma oramai la decisione di avviare un polo automobilistico Alfa Romeo al Sud era stata presa.
La Fiat, dal canto suo, cominciò a produrre vetture capaci di far concorrenza all’Alfa. Ovvero la Dino e la 130.

I test della nuova macchina iniziarono il 1 novembre del 1968. Contemporaneamente, a Pomigliano, nasceva la nuova fabbrica. L’Alfasud venne testata in condizioni estreme; dal freddo del Circolo Polare Artico fino al deserto africano.

Venne presentata al salone di Torino del 1971(praticamente in casa Fiat, ulteriore sgarbo alla casa Agnelli).La produzione iniziò nell’anno successivo, ma i numerosissimi scioperi e la scarsa perizia degli operai meridionali, determinarono una qualità produttiva pessima ed un numero di vetture totalmente insufficiente.
Basti pensare che l’Alfa Romeo aveva pianificato inizialmente una produzione di 500 vetture al giorno a salire(fino a 1000) ma nei primi tempi le macchine uscite dalla fabbrica furono appena 70!
I gravissimi problemi di ruggine, poi, contribuivano a far disperare i tecnici (ma anche gli acquirenti); i lamierati provenienti dalla Russia si dimostrarono totalmente inadeguati.
Un concessionario tedesco rilevò il distacco del parabrezza su vetture appena arrivate da Pomigliano.
Si cercò in tutti i modi di far recepire agli operai la modalità giusta attraverso la quale procedere al fissaggio del parabrezza, ma ogni sforzo sembrava risultare vano.
Si cercò quindi di ovviare al problema attraverso una semplice, tradizionale, guarnizione. Bisogna considerare che i lamierati vennero importati dalla Russia per contenere i costi. I problemi riguardavano anche gli scricchiolii e le rotture degli elementi in plastica presenti all’interno dell’abitacolo.
Durante tutta la produzione, fino al 1984, gli inconvenienti non vennero mai completamente risolti. L’Alfasud fu un disastro dal punto di vista delle casse statali dato che, per ogni vettura prodotta, lo Stato era chiamato a dare un contributo.

Nonostante tutte queste difficoltà, l’Alfasud fu una vettura eccezionale sotto il profilo della tenuta di strada e del piacere di guida. Fu una delle prime automobili ad introdurre -di serie- il cambio a 5 marce. Senz’altro la prima per il proprio segmento.

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